Contrairement aux remblais, aux couches de forme et aux assises de chaussées, qui sont l'objet de directives précises, le compactage des couches supérieures de la chaussée est laissé à la seule appréciation des maîtres d'ouvrages et des entreprises. Ces dernières, libres le plus souvent de la méthode, sont tenues à une obligation de résultat, qui s'évalue en termes d'uni, de texture, de rugosité, d'alignement du profil en long et en travers de la voie. Cette absence de texte d'encadrement est d'autant plus surprenante que le compactage est aussi important pour la qualité de la couche de noir que la composition ou la fabrication des enrobés, elles aussi dûment réglementées. 1% de densité en moins, c'est 10 % de durabilité perdue pour la couche de roulement.

Chasser l'air de la chaussée
La densité est obtenue en éliminant l'air contenu dans la couche de noir. Le dispositif de vibration, animant les cylindres depuis les années 50, participe à cette action. Il permet de rompre l'organisation des particules qui forment le corps des enrobés. Partant, les éléments solides s'imbriquent plus aisément lors du passage de la machine. En gagnant en densité, l'enrobé gagne aussi en étanchéité, en résistance, en capacité à supporter les charges et en longévité. Ainsi, même si le poste compactage ne représente que 1% à 2% du coût d'un chantier routier, il demeure un élément clé de sa qualité. D'ailleurs, pas un chantier de "noir" n'échappe au compactage. Pas un finisseur qui ne soit suivi d'au moins un compacteur, le plus souvent plusieurs.

L'incontournable compacteur

Des machines adaptées
Encore convient-il de bien choisir son compacteur. Le choix s'établit en fonction de critères variés aux rangs desquels figurent l'importance de la surface à traiter, les rendements à obtenir, l'épaisseur de la couche et la densité imposée. A ces impératifs techniques s'ajoutent des contraintes pratiques telles que les possibilités d'accès au chantier, de manoeuvre ou la hauteur libre sous les obstacles. Quelle que soit la nature, l'envergure ou la configuration du chantier, un compacteur existe pour y faire face. Pour les petites surfaces, les plaques vibrantes (marche avant) ou les rouleaux vibrants duplex sont les plus utilisés dès lors que la dameuse à main se révèle inopérante. Ensuite, il faut passer dans la catégorie des rouleaux vibrants tandem pouvant travailler sur des largeurs maximales de 90 cm pour les plus petits modèles (1,2 t à 1,8 t) et de 130 cm pour les versions moyennes (2 t à 4 t). Les chantiers routiers et autoroutiers font quant à eux appel aux "poids-lourds" du compactage : les rouleaux vibrants lourds, les compacteurs à pneus et les rouleaux vibrants mixtes dont les poids s'échelonnent entre 8 t et 20 t.

Respecter le chrono
Les compacteurs modernes sont équipés d'automatismes : limiteur de vitesse, temporisation de la vibration, de la translation et de l'arrosage. Leur usage doit toutefois s'accompagner de certaines précautions comme la vérification du bon fonctionnement desdits automatismes. Mais le plus important est de veiller à compacter l'enrobé tant qu'il est chaud. Une sujétion qui se transforme en casse-tête avec les enrobés minces, dont les temps de refroidissement se mesurent en minutes. Hélas, travailler sur un matériau chaud n'a pas que des avantages. Encore souple, sa surface s'altère facilement. Menées avec une main de velours, les manoeuvres doivent être effectuées le plus loin possible de la sortie de table du finisseur. Et la remarque s'applique aussi aux rouleaux à main. Pour la même raison, en cas d'arrêt de l'atelier d'enrobé, les compacteurs à billes vibrantes doivent être stationnés en bout de piste de manière à éviter qu'ils ne marquent le tapis d'enrobés chauds.

Plaque vibrante

Attention à la jupe
C'est au contraire sur les enrobés les plus chauds que doivent être arrêtés les compacteurs à pneus, sous peine que ces derniers ne se refroidissent, risquant d'accrocher et d'arracher le matériau lors du redémarrage. Une jupe permettra donc de les maintenir plus longtemps à bonne température. A froid, les pneus doivent d'ailleurs être humidifiés avec de l'huile de coupe diluée. C'est d'une mince pellicule d'eau que doivent être recouverts les cylindres afin de ne pas coller à l'enrobé. Et d'une eau claire qui plus est. Respecter le nombre de passes requises s'impose. Encore convient-il de les réaliser de bas en haut en cas de pente ou de dévers, surtout si l'enrobé a tendance à fluer. Le conseil vaut aussi bien pour une autoroute que pour une sortie de garage.